Elaborado por: PhD. Yvelice Castillo, Ing. Iván Betancourt

El 30 de octubre de 2025, el vuelo 1230 de JetBlue, operado por un Airbus A320 en la ruta Cancún-Newark, experimentó una pérdida súbita de altitud que obligó a la tripulación a realizar un aterrizaje de emergencia en Tampa, Florida. Como consecuencia, alrededor de 15 personas fueron trasladadas a un hospital para su evaluación.

Tras la investigación, Airbus emitió un comunicado señalando que “la intensa radiación solar puede corromper datos críticos para el funcionamiento de los controles de vuelo”.
Por su parte, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) informó: “Un Airbus A320 experimentó recientemente un descenso de cabeceo no controlado y limitado. El piloto automático permaneció activo durante todo el incidente, con una breve y limitada pérdida de altitud, y el resto del vuelo transcurrió sin incidentes”.
Asimismo, añadió: “La evaluación técnica preliminar realizada por Airbus identificó un mal funcionamiento del ELAC (Computadora de Elevadores y Alerones) como posible factor contribuyente. Esta condición, de no corregirse, podría provocar, en el peor de los casos, un movimiento no controlado del timón de profundidad que podría exceder la capacidad estructural de la aeronave”.

Para mitigar riesgos, la EASA y la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) emitieron directivas de aeronavegabilidad de emergencia que exigen completar las reparaciones antes de que los aviones puedan volver a transportar pasajeros. Airbus ha instruido la instalación de un modelo ELAC distinto al afectado (el ELAC B L103+), prohibiendo volar con los modelos ELAC B L104 que podrían ser afectados por eventos solares.

Se estima que alrededor de 6,000 aviones, pertenecientes a aerolíneas de todo el mundo —como Avianca, Jetstar Airways, Air New Zealand, IndiGo, British Airways, Lufthansa, Delta, United, entre otras— se encuentran en revisión. La familia A320 incluye los modelos A319, A320, A321 y sus variantes modernas ‘neo’.

Fuentes: Reporte EASA AD No.: 2025-0268-E de la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia de EASA, diarios El País, Infobae, El Tiempo, CNN en Español.

¿Por qué la radiación solar afecta el control de los aviones?

El Sol genera diversos fenómenos eruptivos, como corrientes de partículas cargadas a alta velocidad y temperatura, además de emitir grandes cantidades de energía en forma de radiación ultravioleta y rayos X. Estos eventos pueden:

• Interrumpir comunicaciones de radio de alta frecuencia, señales de GNSS y radares.
• Inducir corrientes eléctricas en la electrónica de satélites, aviones e incluso en tuberías metálicas y redes eléctricas terrestres.

Estos fenómenos se clasifican en:

• Llamaradas solares (flares): erupciones que viajan a la velocidad de la luz y tardan unos 8 minutos en llegar a la Tierra. Pueden causar “apagones de radio” que afectan amplias regiones del planeta.
• Eyecciones de masa coronal (CME): nubes de plasma que emergen de la corona solar, viajando a millones de km/h. Al impactar la magnetósfera terrestre, generan tormentas geomagnéticas que pueden inducir corrientes en sistemas tecnológicos y, en casos extremos, dañar infraestructura eléctrica.
• Agujeros coronales (CH) y regiones de interacción co-rotante (CIR): fuentes de viento solar rápido que, al interactuar con viento solar más lento, perturban el campo magnético terrestre.

Registro del evento en la UNAH

El evento del 30 de octubre de 2025 fue registrado por el magnetómetro EZIE-Mag de la Facultad de Ciencias Espaciales de la UNAH. Los datos muestran una alteración clara en la componente horizontal del campo magnético en Tegucigalpa durante ese día, coincidiendo con una tormenta geomagnética menor (G1) provocada por un agujero coronal.

Adicionalmente, se observaron perturbaciones en el contenido total de electrones (TEC) de la ionosfera y errores en la señal GNSS L1 sobre Estados Unidos y Tegucigalpa a las 21:35 UTC, tal como se muestra a continuación.

Conclusión

Incluso con tormentas solares clasificadas como menores (G1), los efectos sobre tecnologías sensibles —como sistemas de navegación aérea, telecomunicaciones, satélites y redes eléctricas— pueden ser significativos. Este incidente con el Airbus A320 subraya la importancia del monitoreo continuo del clima espacial y la necesidad de diseñar sistemas aeronáuticos con mayor resiliencia frente a los eventos solares muy energéticos.

Facultad de Ciencias Espaciales, UNAH
Monitoreando el espacio para un futuro más seguro.

Nota: Este artículo resume información técnica y noticiosa con fines divulgativos. Para consultas especializadas, contactar a la Facultad.

Figura 1. A la izquierda se puede ver el radio de alcance de un apagón de radio en función la intensidad de la llamarada. Se clasifican como B, C, M y X, de menor a mayor, en función de su intensidad de rayos X. A la derecha se aprecia imagen del Observatorio Dinámico Solar, con el filtro AIA de 304 angstrom, de una llamarada solar clase M. Imagen adaptada de: https://svs.gsfc.nasa.gov/gallery/solar-flares/

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Figura 2. La CME del 23 de julio del 2012 es una de las más grandes registradas en la era moderna. Afortunadamente, no alcanzó a la Tierra. A la izquierda, imagen del telescopio espacial STEREO A. A la derecha, modelo de la CME, que alcanzó 10.72 millones de km/h. Imagen adaptada de: https://svs.gsfc.nasa.gov/12142/

En este video de NASA puedes ver la diferencia entre una llamarada solar y una CME: https://svs.gsfc.nasa.gov/11667/

Figura 3. Izquierda: Una muestra de agujeros coronales solares alrededor del momento del mínimo de actividad de manchas solares (octubre de 2019). Derecha: modelo de densidad de plasma y velocidad radial del evento del 30 de octubre de 2025. Imágenes adaptadas de: https://svs.gsfc.nasa.gov/4854/, https://www.ncei.noaa.gov/products/space-weather/partners/swpc-products-and-data

Figura 4. Componente horizontal del vector de campo magnético [nanoTesla] en Tegucigalpa, del 27 al 31 de octubre de 2025, registrado en el EZIE-Mag de la Facultad de Ciencias Espaciales de la UNAH. Se aprecia claramente el cambio en la forma de la curva diurna durante el 30 de octubre.

Figura 5. Mapa de contenido total de electrones vertical (1 TECU = 10¹⁶ electrones/m2) en la ionosfera y de error en la señal L1 GNSS, a las 21.35 UTC. Imagen adaptada de: https://www.ncei.noaa.gov/products/space-weather/ionospheric-program/total-electron-content

Figura 6. Valores máximos de Contenido Total de Electrones Vertical (VTEC), registrados con el receptor ScintPi 3.0 de la Universidad de Texas en Dallas, ubicado en Tegucigalpa. Se destacan los valores del error de geoposicionamiento en las señales L1 de satélites GNSS.